海外で辛口評価を日産アリアで行った試乗の様子を動画で見ることができる日産アリア試乗レビュー動画です。です。
日産アリア
日産自動車「アリヤ」に初めて乗る！ここが光る
大容量バッテリーパック（87kWh使用可能）を搭載した日産アリヤAWDで、カイル、コールトン、アリッサの3人がクルーズに出かける
ニッサン・アリアの詳細な運転レビューをするものです。
アリアは、大容量のバッテリーとe-forceと呼ばれる四輪駆動システムを備えた電気自動車です。
ビデオでは、雪道や高速道路や市街地での走行性能やドライバーアシスタンス機能などを検証する。
アリアは、4万3000ドルからという低価格で販売される予定です。
日産自動車「アリア」をレビューします。
というのも、これほど多くのリクエストを受けたのは初めてだからです。
日産「アリア」です。
87キロワット時の大容量バッテリーと91キロワット時の大容量グロスを搭載した、最大級のバッデスト・トリムです。
e-force全輪駆動の実力を知っていただくために、都合よく雪道を走らせました。
日産リーフを所有しているので、私は日産の電気製品に詳しいのですが、LEAPもそうです。
今回は、e-forceの全輪駆動のフィーリングと、高速道路での走行テストについてご紹介します。
ドライバーアシスタンス 市内を走行し、低速走行時のフィーリングを確認し、ブレーキペダルの感触を確認する。
アクセルペダルのフィーリングなど、ドライビングオタクのためのディープな情報をお届けします。
まずは、このクルマがどのような位置づけにあるのかを理解していただくために、ちょっとしたスペックをご紹介します。
4万円台前半の価格帯で、4万3千ドルのベースプライスです。
プラチナムEフォース全輪駆動は、最大限の力を発揮することで、すべてを手に入れることができます。
廉価版もあれば、これより安価なバージョンもある。
63キロワット時で使用可能な2つのバッテリーパックオプションがあるのは信じられないことです。
66の総容量バージョン、または87キロワット時のこのバージョンです。
全車輪駆動を実現した、右から91番までのグロスを使用できます。
大容量バッテリーは389馬力と、なかなかスパイシーで、しかももちろんデュアルモーターオールホイールドライブということで、かなり良さそうなので、楽しみにしています。
加速度やそのフィーリングは、ベースモデルの200ps台後半から、さらに低出力まで対応可能です。
そして、今日はこのトリムに焦点を当てますが、これは大きなバッテリー全輪駆動です。
将来的には前輪駆動も試してみたいです。 また、このアリアの姉妹車にも乗ったことがあります。
プラチナムでの航続距離は約268マイルです。
5,000ポンドもある大きな電気自動車のSUVなので、私たちの70km圏内でどのような走りをするのか、とても興味があります。
マイル／時 高速走行テストは、走行距離の確保ができないのが大きな欠点です。
日産は、量産型電気自動車を最初に作ったのは彼らだけであることをご存じでしょうか。
充電器までの道のりは、手動でプリコンディショニングオプションを作動させることができ、とてもクールだと思います。
電気自動車は、冬に急速充電するために、暖かくする必要があります。
135キロワットのDC急速充電Peakスピードよりもさらに悪いパックを使用するためです。
日産バッジが白く輝くLEDヘッドライトは、この下にセンサーが配置されているのでしょう。
ゴージャス まだ夜間は試していないのですが、楽しみです。
このような古いデザインでありながら、非常に未来的な外観を実現しています。
数年前に発売されたものの、市場に出回ることはありませんでしたが、このたび、時代の先端を行く製品として登場しました。
id4の隣に駐車して、特にモデルワイドは圧倒的に格好いいです。
車両は、リアワイパーがあるのが気に入っていて、本当に素晴らしいです。
空力的にはあまり良くないかもしれませんが、1つのアンテナにすべてのセンサーを搭載するのは素晴らしいことだと思います。
しかし、サウンドシステムはかなり良く聞こえたと言わざるを得ません。そして、このオーバービューのフロントビューがあります。
そして、このヘッドレストは、私は視覚的に魅力的だとは思わないのですが、それを好む人もいるかもしれません。
シートは後ろが狭いので、どのくらい余裕があるか見てください。
私の肩は、肩より先にシートが終わってしまうので、こちらで支えることができないのです。
正直なところ、かなり居心地が悪いです。
小さい子供ならともかく、大人にはちょっと窮屈な感じ。
後部座席が大きく、風が強いので、フロントトランクの下をお見せしましょう。
とか、フロントトランクがあるかどうかとか、その前に中に飛び込んで、いよいよ運転するわけですから。
フロントトランクはありません。前輪偏重の車なので、外部に2つ使います。
永久磁石でない励磁同期電動機なので、巡航中の磁束関連損失がない。
この車のプライマリーアクスルはフロントアクスルであり、二輪車ではそのことを意味します。
駆動方式は前輪駆動で、リアモーターはアシストとして搭載しています。
今日体験したいのは、リアモーターが十分な強度を持つかどうかです。
両モーターの出力がわかるので、それを見るのが楽しみですが、この下はどうなっているのでしょうか。
街中で過ごすことが多いので、どのようにドライブするのかが重要なポイントになります。
通勤時間帯の一般的な街中での使用で、この車でハードコアなシュレッダーをするつもりはない。
高速道路を走らせるなど、パフォーマンスカーではないのですが、どのように走らせるのか、とても興味があります。
運転支援は素晴らしいらしいので、アリアに乗ってドライブに出かけましょう。
ドライブモードは2種類から選べますので、まずはスポーツキャンセリング音声認識からです。
スポーツ標準のエコと雪は、すべてが合理的に見えるあなたは、この粘土奇妙な触覚アクチュエーションポイントを使用する必要がありますここと。
インテリアレビューなどを行う際には、そのようにするつもりですが、すでに話したとおり、実際に完全な足が擦り切れるほどのパワーパネルがあることを確認してください。
この車では、このパワースライド式センターコンソールがかなりクールで、インテリアは実際とは違う。
でも、値段に見合ったものではないと思います。
しかし、シートに座っているときは、それを感じさせない。
そうですね......つまり、私は美的に好きなんです......アルカンターラのビットのすべてを知っているとき、私は革が好きだと思います。
プラスティックを感じ始めると、とてもとてもチープな感じがします。
縫い目を見るだけで、後ろから見てもいい感じです。完全にはまとまっていないように見えます。
カラーリングも好きだし、シートも快適だ。
標準モードでは、e-stepボタンもあり、これはリーフのアイペダルと同じものだと思います。
ワンペダルドライビングを実現するため、Eステップオフで標準モードをオンにし、ドライブに入れるとギア選択と画面表示の間にわずかなタイムラグがありますが、それが面白いほどクリープしないかどうか見てみましょう。
というのも、「オートホーム」になっているからで、これをオフにする選択項目があるので、「オートホールド」をオフにしてスタートさせてみましょう。
ブレーキは非常に緩やかなクリープで、今まで経験した中で最も緩やかなクリープだった。
しかし、それでも拾おうとしているのだ......そう、時速3マイルは望むところだ
シフトレバーをBモードに戻すと、時速3マイルのクリープが発生するのですが、時速4マイルのクリープは発生しません。
Eステップを押しても何も起こらない。
id4のように、時速6マイルまで下がってから、物理的な操作をするのではありません。
ブレーキがかかると、アリアでは誰もペダルを踏んでいない。
このクルマでは、ドライブセッティングのようなもので、そうではないと思います。
ドライブモードは、確かこれだったと思うのですが......そうですね、EV設定のようなものがあります。
そのため、バッテリーヒーターは、そのような良いものばかりでなく、実際に力を発揮することができます。
そうすることで、充電テストのためにバッテリーを事前に調整し、暖めることができるのです。
今のところ、1つのパネルがあるようには見えないのですが......。
E-stepをオンにしても、ここでの運転は不気味で、オートホールドを使って信号待ちをしなければならず、グレードダウンしてしまう。
リーフはワンペダルで走れるので、e-stepがどのような動きをするのか見てみないとわからない。
を調整し、もう少しクルージングしてみましょう。
ステアリングを好きな位置にして、アクセルペダルを踏み込む。
はペダルが軽く、正直なところ、この全輪を手に入れたことで、かなり気持ちよくなりました。
この画面では、ドライブのトルクを分割して表示していますが、巡航時にはフロントモーターが大きく有利になっているのがわかります。
高速道路ではそうなるのですが、再変速や加速時に、すべての領域が表示されるのはクールですね。
当初はステアリングを切っただけでパワーが出ていた。
最初はステアリングを切っただけで、パワーが出てくる。 ステアリングレシオの感じは、とてもポジティブだ。
スポーティーでカッコイイ ブレーキペダルがわかる ブレーキペダルがわかる 変な変なブレーキペダル
このゲートまでもう少し近づかないといけないようです。
風が吹いてゲートが車にぶつからないことを祈りますが、この風量では可能性が高いです。
時速60マイルの突風が吹き荒れ、それはもうクレイジーでした。
Uターンして、低速域でのアクセル・ブレーキを試してみてください。
前面道路のため、旋回半径はかなり良好であり、回転半径も悪くない。
ただ、1つだけ試してみたいのは、標準モードでのワイドオープン加速です。
ただ、釘を刺すだけで、誰も床につかず、かなり精彩を欠く。
時速40マイル（約150km）で加速していくので、40～60マイル（約150km）でも十分な効果があります。
パワーメータを見ると、30％か40％くらいまでしか上がらないことがわかります。
そのあと、40kmを超えたあたりから、一気に加速していくのですが、ラインアウトしたときのパワーが足りません。
ほとんどの電気自動車がそうであるように、少なくとも......だから、今やるべきことは、このクルマを......。
標準的なキーアップセッティングを行い、走行時の感触を確認します。
標準のE-stepはオフで、このように乗り込んで運転することになります。
アクセルペダルを離すと、ある程度の回生があり、Bモードに戻すと、さらに回生が増える。
その後、Eステップを踏んでさらにリジェネを追加し、時速6マイルで走ると、もうリジェネがない、とおっしゃいましたね。
ブレーキペダルを踏むと、ちょっと古い感じですが、日産のワンペダルドライビングをご存じでしょうか。
そのため、多くのリーフドライバーはワンペダルドライビングが好きです。
中程度のブレーキ操作で、e-step Bモードのリジェネがほぼ最大になり、ブレーキペダルが傾く。
ワイヤレス充電器に入れていた携帯電話が起動し、まるで銃声のようでした。
YouTubeチャンネル「 Out of Spec Reviews 」の動画です
